Le carnet du CFC

Petite histoire de la ligne de Paris à Saint Germain-en-Laye - 1/3

MAD

Les balbutiements
Avant le chemin de fer on voyageait, à pied, à cheval, en voiture publique, en vinaigrette (voiture à 2 roues pour une seule personne tiré par un homme et poussé par une femme ou un enfant), en chaise à porteur encore en activité.

Quand on inaugura le ligne de chemin de fer de Paris à St Germain, il y avait déjà 500 Km de voie ferrées en France.
La première ligne ferrée fut celle de Sain-Étienne à Andrézieux pour le transport du charbon en mai 1927, à l’exclusion des voyageurs. Elle avait 28 kilomètres. Puis vint celle de Saint-Étienne à Lyon construite entre 1827 et 1932 (56 km), celle d’Andrézieux à Roanne (67 km). D’autres existaient : Alais, Valteuse, Épinac, Montbrisson…

En Angleterre les trains transportaient déjà les voyageurs et la France frileuse était en retard mais les journaux publiaient de nombreux articles en faveur de ce développement nouveau, soutenu par les Saint Simoniens1. L’ingénieur Perdonnet publia un Mémoire sur les chemins à ornières et ouvrit en 1831 un cours à l’École des Arts et Manufactures.
L’École des Ponts & Chaussés, Thiers, ministre des travaux publics, Arago et d’autres noms et institutions n’étaient pas favorables au développement du chemin de fer.
La ligne Saint-Étienne à Andrézieux n’était pas non plus un exemple de simplicité et de commodité avec ses multiples changements de traction (cheval, câble, treuil, gravité…).
À Paris au contraire, on se voyait déjà partir le matin, déjeuner à Strasbourg puis arriver à Lyon pour le soir. De même la pêche de Concarneau ou les fruits de Cavaillon arrivant le soir sur les tables parisiennes laissaient espérer une révolution dans les modes de vie. Le succès prometteur de cette invention et l’enthousiasme, de certains propriétaires firent que ces derniers allaient jusqu’à offrir gratuitement des terrains pour la construction de la ligne de Paris à St Germain. Depuis Louis XIV, l'Ouest parisien a toujours été attractif. Ne parle-t-on pas déjà d'un chemin de fer de Paris à Rouen et Le Havre ? et le Pecq était à l'époque un port marchand de grande importance relié à la mer.

La construction d'une courte ligne (19 Km) serait idéale en termes de coûts de premier établissement avec un terminus dans Paris intra-muros qui deviendrait la tête de ligne d'un véritable réseau.
Le projet des frères Pereire était évalué à cinq millions de francs, James de Rothschild se laissa convaincre et mit un pied sur le terrain de l'industrie. 
En 1835, la Chambre des députés discuta de la concession et une loi fut promulguée, revêtue du sceau du Roi Louis-Philippe.

La construction
Bien que la construction des premiers chemins de fer occasionnaient des pertes aux actionnaires, bien que l’exploitation était souvent déficitaire, on tenta la construction de la ligne de Paris au port du Pecq dans un premier temps, ligne qui assurerait le transports des voyageurs mais aussi des marchandises en communication avec Rouen et Le Havre.
En 1835, une loi votée le 9 juillet concéda pour quatre-vingt-dix-neuf années à Émile Pereire1 une ligne de 19,4 Km à l’Ouest de Paris en direction de St Germain. L’ingénieur Eugène Flachat et le baron de Rothschild associés au projet étaient de sérieux piliers pour la réussite de cette aventure.

On hésita pour établir la gare de départ : La Madeleine, la place de l’Europe, c’est cette dernière qui fut finalement choisie. Pour les marchandises, on établit la gare au-delà du pont Cardinet.
À la sortie de Paris, tunnels, tranchées et remblais constituent la plate-forme qui même au pont d’Asnières, premier franchissement de la Seine (1835) puis la voie courre vers l’Ouest, dessert Clichy, Colombes, Nanterre, (Rueil en 1843). 

L'embarcadère de Tivoli. Au premier plan le tunnel des Batignolles et au fond le tunnel de l'Europe.
Alfred Armand, architecte.

Les expropriations, pour cause d'utilité publique, autorisées par une loi de 1833 allaient bon train. La voie franchit à nouveau la Seine entre Rueil et Chatou et file tout droit à travers les bois du Vésinet et se termine au Pecq sur la rive droite de la Seine. La gare des voyageurs est à gauche du pont, celle des marchandises sur la droite.

Carte de la ligne de chemin de fer de Paris à Saint Germain avec notice descriptive des travaux d'art de A. M. Perrot.
Comme on le voit sur la carte le terminus n'est pas situé à Saint Germain mais au Pecq, sur la rive droite de la Seine. Pour rejoindre Saint Germain, des voitures omnibus acheminent les voyageurs au château pour la somme de 25 centimes. Des bateaux à vapeur les emmènent du Pecq à Maisons-Laffitte ou à Rouen en huit heures.

L’inauguration

En mars 1827, le ministre des Travaux publics visita le chantier et fut émerveillé par la qualité des réalisations et la rapidité d'exécution.
La construction de la ligne s’acheva en juillet 1837. L’inauguration eut lieu le 24 août.

Paris vient de s’enrichir d’une gloire nouvelle. La même année que l’on admire l’Obélisque de Louxor et l’Arc de Triomphe lui donne encore le chemin de fer. (Jules Janin).

L'inauguration le 24 août 1837. 
Tableau de Michel Lamarche

Ce jour, la Reine Amélie tint à participer à l’événement, accompagnée du duc d’Orléans, la duchesse et les ducs d’Aumale et de Montpensier, de MM. Lamé et Clapeyron, ingénieurs du chemin de fer
Le Roi, de part sa fonction, ne pouvait s’exposer à un éventuel danger (déjà victime de plusieurs attentats) tant la nouveauté de l’expérience était encore inconnue. Il n’y participa donc pas.
Émile Pereire, le baron de Rothschild accueillirent la souveraine, place de l’Europe et une fois tous les présents montés à bord des voitures, c’est la Reine elle-même qui donna le départ. Le convoi, composé de sept voitures, démarra à 2 heures 30 de l’après-midi (14h30). L’instant fut solennel, six cents personnes étaient à bord. 
À côté du mécanicien Adrien Poncet, l’ingénieur Eugène Flachat pris place, ainsi que deux aides. Le train fut admiré tout au long du trajet. Le voyage dura vingt-cinq minutes (ou trente-cinq, selon les sources) et se fit sans incident. Le lendemain se furent trois ministres et des notables de la finance, de l’industrie et de la politique qui firent le trajet.
Les journaux, le théâtre relatèrent l’événement, la caricature aussi sans se priver. 

Le surlendemain de l’inauguration 18 000 voyageurs prirent de train de Paris au Pecq. Certains trains furent même doublés
Un an plus tard, la Compagnie possédait 105 voitures, 12 locomotives, capables de transporter 20 000 voyageurs par jour. Au 31 décembre 500 000 voyageurs furent transportés et la recette fut de 600 000 francs.
Le prix du billet était de 1,50 fr en voiture garnie et de 1 fr en wagon simple. Le dimanche, le prix était plus cher.

L'arrivée en gare du Pecq - Les premiers trains de voyageurs en France 
L’Association des Artistes Alpicois a réalisé une très grande fresque sur le chemin de fer au Pecq. Elle a été installée sur un mur de la grande salle de réunion du Pôle associatif Wilson (ancienne école Wilson construite sur le site de la première gare du Pecq), 6 avenue de la Paix au Pecq. 

La gare de 1837 était face à la Seine à l'angle de la Route royale n° 190 et du quai de l'Orme de Sully. Le bâtiment construit par Alfred Arnaud avait 40 m de façade sur les deux voiries et s'élevait sur deux étages. Chaque côté du bâtiment central comportait un corps centrale de cinq fenêtres et était flanqué de deux ailes en comportant trois. 
Les voies de fer pénétraient au centre de l'édifice qui fut à peine terminé pour le jour de l'inauguration.
À l'intérieur étaient disposés les bureaux de délivrance des billets, une salle de dépôt des bagages, une salle d'attente et divers autres bureaux pour le chef de gare, le commissaire et le corps de garde.
Les diligences et autres véhicule hippomobiles étaient garés de chaque côté des voies.
Derrière, en diagonales, trois voies étaient reliées en leur extrémité par des plaque tournantes qui permettait de remettre la machine en tête pour un nouveau départ vers Saint Lazare.
Longues de 100 m., elle étaient encadrées de quai pour débarquer.
Une heure après une fastueuse réception, le train repartit vers Paris où il arrivait vers 4h30 de l'après-midi.

Les trois premières locomotives étaient devisées La Seine, Saint-Germain et Louis- Philippe. Aucune n'a été conservée.

Les premières locomotives à vapeur étaient des 110 ou des 111 tender d'origine anglaise, ayant un unique essieu moteur.

En-tête d'un album édité par " L'Illustration " en 1846 montrant une locomotive anglaise type 111 à essieux indépendants. En fond, on voit le viaduc gravissant la rampe de 3,5 % et l'arrivée du train en haut de la côte.

Les voitures

Au début les voitures étaient construites en bois de chêne comme on fabriquait les voitures hippomobiles. Des ferrures consolidaient les assemblages qui constituait la caisse suspendue au châssis par des ressorts. L'extrémité des châssis comportait des tampons de chocs élastiques pour les voitures de 1^ère classe. Les voitures de 2^ème et 3^ème classe avaient des tampons secs.
Une place était réservée pour le conducteur (Chef de train).

Les voitures à essieux.

1838, voiture de 1^ère classe classe, dite "Diligence" de la Compagnie Paris Saint Germain Voiture 

1840, voiture de 3^ème classe, munie d'un toit et de rideaux.
Les premières voitures de 3^ème classe n'avaient pas de toit, on les nommait "Chars à bancs".

1840, voiture 1^ère classe à trois compartiments galbés dite "Berline" de la Compagnie Versailles RD

Caricature d'un train dans les années 1843 avec en queue des voitures de troisième classe. Noter que les voitures sont toutes à trois essieux. Lithogravure de Victor Adam, collection P. Lichtenberger.
Noter la présence du garde-voie. 

 Le train comprend trois classes de confort et de luxe décroissant. La troisième classe, disparue dans les années 1950, proposait de simples "chars à bancs" découverts.

 
Vers les années 1883, les voitures Bidel originellement du réseau de l'Est apparurent. Elles étaient à impériales, d'abord ouvertes à l'étage puis fermées à partir de 1883. En 1938 à la création de la SNCF il y en avait encore 710. Elles disparurent en 1949.
Sur les photos, la voiture Bidel 20076, conservée au Musée de Mulhouse et à côté celles des derniers trains sur la ligne Enghien—Montmorency.

La Compagnie s'est inspirée comme les chemins de fer en général de trois grands corps : la marine, la cavalerie et l'armée. Aussi habilla-t-elle ses agents de toutes spécialités et de tous grades.

Ici ce sont de gauche à droite, le conducteur en burnous, le chef de convoi en grande tenue, le surveillant de la gare de Paris en redingote, et l'aiguilleur en tenue d'été et en grande tenue.

Le chemin de fer atmosphérique
Le chemin de fer atmosphérique de 1847 à 1860 à la mémoire d'Emmanuel Beau, historien de St Germain.

Saint Germain-en-Laye, sur la rive gauche de la Seine, était à 51 m plus haut que la station du Pecq, ce qui imposait la construction d’une courbe de détachement par rapport à la ligne originelle, d'un viaduc sur la Seine, d’une plate-forme en rampe de 3,5 %, suivie d'une tranchée encadrée par deux tunnels pour parvenir à la terrasse du Château.

En plus de la contrainte technique il y avait la contrainte financière pour assurer les fonds nécessaires à la réalisation du projet.
En outre, aucune locomotive de l’époque n’était capable de gravir une telle rampe.

Dès 1843, en Angleterre un système de traction atmosphérique avait été conçu et semblait fonctionner.
Pour le Paris—Saint Germain, restait le financement de l’opération. La Compagnie s’engagea à couvrir le surplus des diverses subventions.
Le 9 août 1844, une loi fut votée et les travaux commencèrent, l’année suivante, sous la direction de l’Ingénieur Eugène Flachat2.
Des expérimentations de mouvements mus par la force motrice de l’atmosphères avaient déjà vu le jour (transport de paquets) et divers ingénieurs (Denis Papin, Medhurst, Pinkus…) avaient travaillé sur l'obtention du vide.

C’est le chemin de fer de Kingstown à Dalkey en Irlande qui fut retenu comme procédé le plus à même de s’appliquer au chemin de fer atmosphérique de Saint Germain.
Une expérimentation fut entreprise en plaine entre Nanterre et le Pecq. Les travaux furent confiés à Eugène Flachat et commencèrent en avril 1845.

La portion de ligne prit naissance à 1,5 kilomètres avant la gare du Pecq, à 600 mètres en aval de la rive droite de la Seine par une courbe de 600 mètres de rayon. La rampe est progressive pour atteindre la valeur de 3,5 % au niveau du viaduc et jusqu’au sommet de la colline.
Un tube d’un diamètre de 630 mm. fut installé dans l'entre-voie. Ce tube imaginé par les ingénieurs Clegg et Samuda était fendu longitudinalement pour laisser passer la lame de traction reliant le piston (situé dans le tube) au wagon directeur. Une semelle de cuir, de part et d’autre de la fente s’ouvrait et se refermait après le passage de la lame en assurant l’étanchéité (relative) dont la perte évaluée à un tiers de la pression était compensée par la production de vide dans le tube. 
La fabrication des tuyaux fut confiée à Schneider, Wendel, et É. Martin.
Après deux années de travaux coûteux, le système atmosphérique fut mis en service en avril 1847.

Divers ponts en pierre et en bois furent construits pour les traversées de routes nationale et de Montesson puis de la Seine.
Sur le coteau, deux tunnels encadrant une tranchée permirent l’accès au terminus.

Le wagon directeur relié au piston qui circule par dépression dans le tube par une lame d'acier qui au passage ouvre puis referme les lèvres de cuir qui en théorie assure l'étanchéité.

Wagon directeur de 1^ère et 2^ème classe du chemin de fer atmosphérique. Noter à droite le roue dont la fonction est de refermer les lèvres du cuir après le passage du wagon directeur.

Pour la production de vide deux machines à vapeur de 200 chevaux actionnaient des pompes pneumatiques qui assuraient un vide de 4 m³/seconde.
Elles étaient installées sur le terrain de la gare de marchandises. D'autres pompes existaient à Nanterre et à Chatou. 
ll est à noter que l'ingénieur Flachat apporta de nombreux perfectionnements au système anglais. Ces travaux suscitèrent une grande admiration et par la suite des visites du bâtiment abritant les machines et pompes furent organisées.

Au Pecq, le train s’arrêtait, la machine était alors dételée et passait derrière la rame pour la pousse. À Saint Germain, à l'extrémité du tube la soupape obturatrice se fermait. Le wagon directeur venait alors s’atteler à la rame. Un signal télégraphique donnait le départ, l’air du tube était aspiré et le tout gravissait la rampe en trois minutes. Les manœuvres du wagon directeur pour l'attelage et le dételage s'effectuaient à l'aide de cabestans.
Pour la descente, c‘est la gravité qui était utilisée et au Pecq, le wagon directeur était dételé.
De ce système unique, il ne reste rien, hormis un segment de piston qui fut exposé à l’Exposition universelle en 1900 et conservé par le Musée des Arts et Métiers.

Pendant cette période de treize ans, les trains circulèrent de bout en bout et dans des deux sens de 7 heures du matin à 10 heures du soir et desservaient toutes les stations : Le Vésinet, Chatou, Rueil, Nanterre, Colombes et Paris.
Le trajet coûtait 1,40 fr en semaine et 1,65 le dimanche.
Un livre des réclamations était à la disposition des voyageurs en gare du Pecq.

Lors de l'inauguration du chemin de fer atmosphérique, une machine devisée Hercule, de forte puissance prouva sa capacité à remorquer le train jusqu'au Château. Ce qui fit douter Émile Pereire sur les bienfaits du chemin de fer atmosphérique.
Entre 1847 et 1860 la construction des locomotives fit de grands progrès de vitesse et de puissance.
Dispendieux, insuffisant, peu pratique, le système atmosphérique fut remplacé en 1860 par des locomotives plus puissantes capables d'assurer la totalité du service de Paris à Saint Germain.
L'accident fatal de septembre 1856 fit que la Compagnie de l'Ouest, qui exploitait alors la ligne, prit la ferme décision d'abandonner le système atmosphérique et de le remplacer par de nouvelles locomotives.

C'est sous la direction du Préfet Claude, Joseph Brandelys Green, comte de Saint Marsault, préfet de Seine-&-Oise qu'en février 1860, il est question de supprimer le chemin de fer atmosphérique et de la remplacer par des locomotives ordinaires.

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