L'Association

PARIS-EST — LONGUEVILLE — PROVINS — PARIS-EST
en train à vapeur avec la 140-C-231 de l’AJECTA
du samedi 1^er octobre 2005

Ci-contre, l'horaire du train à vapeur Paris-Est (départ 8h22)—Longueville—Provins et retour organisé samedi prochain par l'AJECTA. La 140-C-231 remorquera sa rame habituelle (VR 4207 ex Train Bleu, VP 4155 ex Sud-Express, voitures grandes lignes des années 30).

Description du voyage

PARIS-EST — GRETZ

Entre Paris et Noisy-le-Sec, tous les trains au départ de la Gare de l'Est empruntent le même itinéraire tracé entre les faisceaux de garage du Chemin de Fer.

Dès le départ, nous laissons à gauche le dépôt de La Villette, tandis qu'à droite la nouvelle ligne E du RER reliant une partie des voies de banlieue de Paris-Est au quartier St-Lazare, sort de terre. Nous franchissons la Petite-Ceinture et la Porte de La Villette par une succession de ponts.

Nous passons à toute vitesse la gare de Pantin; nous trouvons alors sur notre gauche les garages de Pantin-Bobigny et à notre droite ceux de Pantin-Ourcq.

La Grande-Ceinture, venant de Bobigny, nous rejoint à gauche à l'entrée du triage de Noisy-le-Sec. Après la gare voyageurs de Noisy, nous laissons à gauche la ligne de Nancy pour emprunter celle de Troyes et Bâle.

Entre Rosny-sous-Bois et Val-de-Fontenay, l'autoroute de rocade A 86 encadre notre itinéraire jusqu'à l'entrée de Nogent-le Perreux. La gare de Val-de-Fontenay est en correspondance avec le RER A, branche de Marne-la-Vallée.

La gare de Nogent-le-Perreux a été entièrement reconstruite et son nombre de voies augmenté. Immédiatement après la gare, notre itinéraire, qui était à quatre voies, se réduit à deux voies pour franchir le Viaduc de Nogent, long de 650 m; à nos pieds coule la Marne. L'arche centrale, détruite lors de la dernière guerre, a été reconstituée en béton.

A la sortie du viaduc, nous traversons l'autoroute A4 (autoroute de l'Est). C'est lors du lancement de ce pont que le Diplodocus, engin ferroviaire lanceur de ponts appartenant à l'Armée et basé à St-Cyr, a fait une chute qui a nécessité sa reconstruction.
Laissant à droite la Grande-Ceinture en direction de Champigny et Sucy-Bonneuil, nous attaquons la rampe de Villiers-sur-Marne qui se terminera à Emerainville, soit après 9 km en 6 et 7 mm/m.

A l'entrée en gare de Villiers-sur-Marne, nous pouvons voir à droite le raccordement dit "de Villiers" qui permet de rejoindre notre ligne en venant de la Grande-Ceinture, ligne complémentaire, via Bry-sur-Marne.

Après "Les Yvris", nous traversons le Bois St-Martin. Passé Roissy-en-Brie, notre train longe à droite le Bois Prieur et à gauche la Forêt de Ferrières, forêt de chasse dépendant naguère du domaine de Ferrières (château des Rothschild), acquise en 1973 par la Région d'Ile de France afin de la préserver de l'urbanisation.

En continuation de ce massif, la Forêt domaniale d'Armainvilliers est l'ancienne forêt de chasse des Péreire; nous la longeons jusqu'aux abords de la gare de Gretz-Armainvilliers, gare de bifurcation de la ligne de Tournan et Coulommiers qui nous quitte à gauche.

GRETZ — LONGUEVILLE

A la sortie de la gare de Gretz, nous quittons les caténaires, la ligne n'étant pas électrifiée.
Alors que nous distinguons à droite les forêts de La Léchelle et de Coubert, notre train passe au dessus de la ligne TGV de contournement Est de Paris, dit "barreau d'interconnexion".
Le village d'Ozouer-le-Voulgis, à droite, retient notre attention par son cadre champêtre.
A l'entrée en gare de Verneuil-l'Etang, du côté droit, nous rejoint l'ancienne ligne de Paris-Bastille aujourd'hui partiellement exploitée par la RATP (RER A) entre St-Mandé (gare disparue) et occasionnellement Boissy-St-Léger, et par la SNCF en antenne marchandises entre Yèbles-Guignes et Verneuil-l'Etang. Cette gare a été immortalisée par le film "Bébert l'omnibus" au temps de la vapeur.
A la sortie de Verneuil-l'Etang, à droite, la plateforme de l'ancienne ligne Verneuil — Marles-en-Brie qui désservait Chaumes-en-Brie et Fontenay-Tressigny, est bien visible. Cette ligne faisait une boucle à droite, franchissait par un pont métallique aujourd'hui disparu la ligne de Troyes avant de s'orienter résolument au nord; à Marles-en-Brie, elle rejoignait l'itinéraire direct Gretz — Coulommiers. Construite à double voie, elle constituait à la fois un itinéraire de détournement et un prolongement de la ligne de Paris-Bastille.

Après Mormant, nous longeons les installations pétrolières ELF de la Raffinerie d'Ile-de-France à droite, et les usines de produits dérivés à gauche; l'ancienne gare de Grandpuits est pratiquement englobée dans ce complexe pétrochimique relié au rail par un faisceau privé.

Nous enjambons bientôt la RN 19, Paris — Provins — Troyes, que nous longeons jusqu'à Nangis. La "Rimaucourt", locomotive à vapeur de 1887 actuellement garée au dépôt de Longueville (AJECTA) a effectué un service de manoeuvres dans la raffinerie de sucre qui se trouve à droite, à l'entrée de la gare de Nangis.

A Nangis, une ligne départementale à voie métrique se dirigeait, au sud, vers Donnemarie-Dontilly et Bray-sur-Seine et, au nord, vers Jouy-le-Châtel. Fermée dans les années 50, des vestiges de cette ligne sont encore bien visibles à Nangis : l'ancienne gare en centre ville, devenue la Poste de Nangis, le talus du saut-de-mouton au dessus de la ligne des Chemins de Fer de l'Est, à gauche dans la végétation, après le passage à niveau de la sortie de la gare, ...

A droite, nous distinguons le village de Rampillon surplombé par son imposante église du XIII^ème siècle qui appartenait à une ancienne commanderie de Templiers.

Nous passons bientôt à Maison-Rouge-en-Brie, en pleine pente (6 mm/m) vers Longueville. A travers bois, une trouée à gauche nous permet d'admirer le pittoresque village, autrefois fortifié, de St-Loup-de-Naud (670 habitants). Son église est l'une des plus anciennes de la région parisienne; elle date des XI^ème et XII^ème siècles et faisait partie d'un prieuré bénédictin. Le site, classé, est illuminé de nuit.
Toujours en pente, nous franchissons le souterrain des Bouchots (105 m) et débouchons sur la vallée de la Voulzie; nous traversons celle-ci, très large en cet endroit, par le Viaduc à Bénard (486 m), improprement surnommé le Viaduc de Longueville, et entrons en gare.

Longueville possède un dépôt de locomotives pratiquement depuis l'arrivée du chemin de fer. Le bâtiment actuel, classé Monument Historique, date de 1911. L'AJECTA y a installé son matériel, le restaure et en assure l'entretien; c'est également son siège social.

La visite du dépôt de Longueville est libre et gratuite chaque dimanche. En septembre chaque année, lors des journées "Portes Ouvertes" des Monuments Historiques du Ministère de la Culture, l'AJECTA organise à Longueville une grande fête de la vapeur avec de nombreux stands. Cette année 2005, la fête a été reportée au 1^er week-end d’octobre avec l’inauguration de la mise en chauffe de la 141-TB-407 et de la 020-T « Suzanne » à chaudière verticale.

LONGUEVILLE — PROVINS

Dès 1858, un embranchement Longueville — Provins est créé pour desservir la Sous-Préfecture de Seine-et-Marne. En 1879, le plan Freycinet prévoit le prolongement de cette ligne jusqu'à Esternay; cette section ne sera mise en service qu'à l'automne 1902.

Le trafic voyageurs, au-delà de Provins, était assuré par trois aller — retour quotidiens aux heures fastes de l'exploitation, le trafic entre Longueville et Provins ayant toujours été plus étoffé. A l'automne 1952, le service voyageurs Provins — Esternay est reporté sur route. Le trafic marchandises est limité à Provins — Villiers-St-Georges depuis 1969. Nous remarquerons que la plateforme est à double voie entre Longueville et Provins bien que la ligne soit à voie unique.

Entre Longueville et Provins, nous suivons la vallée de la Voulzie. La ligne dessert les haltes de Ste-Colombes et de Champbenoist, cette dernière étant située dans les faubourgs de Provins. La ligne est empruntée par des trains directs Paris-Est — Provins et des navettes Longueville — Provins relevant la correspondance des express venant de Paris ou de Troyes. Cette ligne est affermée aux CFTA qui en assurent l'exploitation et la maintenance pour le compte de la SNCF.

La gare de Provins, autrefois en bois pour des raisons stratégiques militaires (destruction aisée en cas de repli de l'Armée), a été remplacée par un bâtiment moderne. Provins est le centre nerveux de la ligne; c'est ici que se trouvent la direction locale des CFTA, le dépôt local, ...

A ces chiffres, il convient d'ajouter un aller-retour Longueville — Paris soit 200 km environ correspondant à une consommation estimée de 2000 kg de charbon, 200 kg de briquettes et 30 m³ d'eau.

Texte extrait d’une plaquette AJECTA rédigée par Guy Defrance pour le voyage du dimanche 9 juin 1996, mise à jour en octobre 2005.

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