Baguenaude

Le rail à Saint Germain-en-Laye

MAD

Saint Germain-en-Laye ¹, ville royale, berceau de Louis XIII, ville qui a vu naître le roi soleil a dès 1837 été conquise par le rail. 
Abandonnés les chevaux, carrosses à cinq sols, vinaigrettes et autres chaises de louage qui, elles, survécurent avant de laisser place aux carabas ou aux "pots de chambre"².
Dès 1835 les gazettes donnèrent à lire au public le projet d'un chemin de fer reliant Paris à St Germain. La voie de fer allait remplacer celle des pavés et le coche abandonner le voyage aux trains "rapides comme l'éclair" et traînés par une machine de fer et de bronze recèlant dans ses entrailles une chaudière de feu et d'eau bouillante. 
Allait apparaître alors la voiture sans chevaux : l'inimaginable.
Après l'établissement du chemin de fer industriel d'Andrézieux, on choisit pour premier essai de transport voyageurs la ligne de Paris à St Germain. 

Un établissement :

• relativement peu coûteux, pas d'obstacles hormis le tunnel à la sortie de la capitale et les ponts sur la Seine à Asnières et entre Rueil et Chatou,
• proche de Paris (19 Km), et 
• une vitrine pour les parisiens avec le dessein de faire connaître les voies ferrées.

Par ailleurs l'importance du port du Pecq ³ assurerait en plus du service voyageurs un trafic marchandises à prendre en considération. En effet c'est de ce port que partent et arrivent les marchandises de Rouen et du Havre, ainsi que celles nombreuses acheminées par l'Oise.

L'embarcadère du Pecq photographié au début du siècle dernier avec au fond les Îles Corbières et au premier plan le "Touriste". Après l'exposition universelle de 1878, un bateau mouche à vapeur assure la petite croisière fluviale en Basse Seine, du quai d'Orsay  à Paris jusqu'au Pecq Quai Voltaire où se situe l'embarcadère (côté St Germain). Un restaurant est installé à bord pour la promenade des parisiens de mai à septembre.

La gare du Pecq en 1907. Il s'agit de la deuxième gare, celle construite à l'occasion du prolongement de la ligne sur St Germain.

Le premier chemin de fer fut donc établi à Paris le 26 août 1837 et inauguré par la Reine Marie-Amélie. Mais cette ligne avait pour terminus Le Pecq sur la rive droite de la Seine, ceci pour éviter de gravir les 51 m de la terrasse de St Germain. 

Le Paris—St Germain à la gare du Pecq. Fresque relatant le chemin de fer historique.

Une loi du 19 juillet 1835 concéda pour quatre-vingt-dix-neuf ans l'établissement de cette ligne de 19, 2 km à Émile Péreire ⁴. Avec lui Eugène Flachat ⁵ Ingénieur en chef de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain et le Baron de Rothschild ⁶ le grand argentier de l'entreprise.
Il n'est pas nécessaire ici de reprendre l'histoire de cette ligne mythique déjà maintes fois décrite. Cela dit, rappelons que le cahier des charges prévoyait un prix du transport des voyageurs à 1 fr. 50 pour un trajet d'une demi-heure, alors qu'il était encore de 1 fr 80 en diligence pour un trajet de deux heures. Quant aux marchandises il serait de 1 à 3 fr. par tonne pour une durée de 45 minutes alors que sur l'eau il était de 3 à 4 fr. par tonne pour une durée de cinq à six jours (56 km plus les ponts et pertuis).
Les trains auront 10 voitures d'une capacité d'environ 400 voyageurs et leur vitesse sera de 40 km par heure.
La nouvelle image qu'offre le train est la sécurité, la rapidité, l'économie, la régularité (pas toujours de nos jours) et l'intensité de trafic.
Les gazettes ont relaté l'évènement de l'inauguration avec La Reine Marie-Amélie accompagnée du duc d'Orléans, du duc d'Aumale et du duc de Montpensier.
N'était-ce pas braver l'inconnu ?
"Le coursier bardé de fer et qui se nourrit de feu" était mené par Adrien Poncet ⁷ qui avait fait ses premiers essais sur la ligne de St Étienne à Andrézieux. Il était accompagné d'Eugène Flachat et de deux aides Fauconnet et Wall. Le lendemain la ligne nouvelle était inaugurée par les politiques et les notables de la finance de l'industrie et des arts.
Il serait intéressant de reprendre les articles de la presse satirique et les dessins des caricaturistes de l'époque. 
Un mois plus tard le chemin de fer de Paris à St Germain était mis en scène dans des pièces de circonstance.

—Et si la chaudière éclatait..., gémit-elle en se cramponnant à son bras.
—Je suis là ma bonne, répondit-il avec sang froid.

Le surlendemain 18000 voyageurs furent transportés de la capitale à St Germain.
Les voitures de première classe furent des berlines très bien suspendues de 24 ou de 40 places fermées et mal aérées, celles de deuxième classe des diligences ouvertes à tous les vents et munies de filets (pour empêcher les voyageurs de tomber sur la voie). Elle offraient 30 places. Enfin les wagons destinés normalement aux marchandises mais garnis de bancs et non couverts. 
Comme on le voit des wagons ont également transporté des voyageurs, c'est peut-être de là que vient cette confusion entre voiture et wagon. On parle de wagons-lit alors que les britanniques appellent ça élégamment un sleeping-car. Anyway !
En 1838 la Compagnie possédait 105 voitures et trois locomotives devisées ⁸ La Seine, Saint Germain et Louis-Philippe.
Pour faire une comparaison avec ce qui existait auparavant, cela correspondait à 4070 places et pouvant transporter 900 voyageurs par convoi, soit de 18 à 20 000 personnes par jour avec 12 locomotives représentant 360 chevaux. À la fin 1837 le chemin de fer avait transporté près de 500 000 voyageurs, 499 442 exactement.
On comprend vite à l'époque que le chemin de fer est en train de "chasser les chevaux" et "renverser les cochers".
Dans la bonne ville de St Germain on se frotte les mains.

Un projet restait à réaliser, celui de prolonger la ligne jusqu'à la place du château.
C'est en 1847, dix ans plus tard que cette difficulté fut surmontée. 

	La première gare du Pecq construite sur la rive droite de la Seine. (Le Pecq—Saint Germain - Cholet - La Vie du Rail 2007)
	Présentation du tracé du chemin de fer atmosphérique et de la voie ferrée en activité de 1837 à 1847. La prolongation de la ligne ne pouvant se faire au niveau de la gare du Pecq, on construisit un embranchement à 1500 m en deçà suivi d'une courbe en S de 600 mètres pour traverser la Seine en aval du pont du Pecq et gravir la rampe de 35%o. (Le Pecq—Saint Germain - Cholet - La Vie du Rail 2007)

En effet plusieurs obstacles se présentèrent. Tout d'abord le dénivellement de 51 m à gravir. Par ailleurs les locomotives de Paris au Pecq ne traversaient que des plaines sans profil difficile et aucune locomotive n'avait été construite pour des rampes de 35 %o. Restaient à construire deux ponts routiers, un pont et un viaduc sur la Seine et encore une tranchée et un tunnel pour quelques kilomètres de plus. On voit par conséquent les difficultés financière et technique que ce prolongement entraînait.

Wagon directeur du chemin de fer atmosphérique de St Germain. (Ch. Noel. D.)

À cette époque en Angleterre un nouveau syst   ème de chemin de fer à traction atmosphérique ⁹ était déjà en exploitation. C'est cette technique qui fut retenue pour l'extension de la ligne Le Pecq—St Germain ¹⁰  . Les travaux commencèrent en 1845 pour être livrés deux ans plus tard.
Au Pecq le changement se faisait rapidement. La locomotive était décrochée et passait à l'arrière de sa rame pour la pousser sur la voie atmosphérique où elle était accrochée au wagon directeur. Le train montait en trois minutes actionné par les machines fixes de 200 CV qui déplaçaient des pistons capables de produire un vide de 4m³  en une seconde dans les cylindres.
Ce système dura jusqu'en 1860. Entre temps le développement des locomotives, l'augmentation de leur puissance permirent de revenir à un système de traction classique pour franchir cette rampe inhabituelle. Il s'agissait malgré tout de locomotives spécialement conçues pour cette fonction.

	Le viaduc en rampe vu de la terrasse du château. Le pont métallique au-dessus de la Seine existe encore.
	La tranchée juste avant le tunnel qui précède l'arrivée en gare de St Germain. À gauche les installations et la gare de marchandises

En 1847 la gare de St Germain—Ouest est édifiée sur la place du château

	La gare de 1847, la première gare de France dans un style très XVIIème S. avec baies vitrées en plein cintre. Elle rappelle l'architecture des pavillons royaux et ne dépareille pas avec l'élégance du château de Louis XIII.
	Vue surélevée du bâtiment voyageurs et de l'intérieur en partie en souterrain sous le parc. Un bel exemple d'intégration.

Quelques vues de l'époque de l'intérieur de la gare de St Germain—Ouest

	L'intérieur de la gare vue côté Le Pecq. Les voies convergent pour passer sous le tunnel. Le dépôt et les installations sont de l'autre côté du pont ainsi que la petite vitesse.
	Une autre vue avec remise en tête de la machine sur sa rame. Noter les voitures Ouest  modèle 1879 à impériale ouverte. Construction Carel 1891. Exploitée jusqu'en 1931.
	L'intérieur de la gare avec le BV et le château à une époque plus tardive. Au centre une voiture  type 1882 à impériale fermée.

Ces voitures à impériale ouverte ou fermée étaient directement inspirées des omnibus à impériale tirés par des chevaux sur route ou sur rail.

Une autre gare à St Germain : St Germain—Grande Ceinture
La loi du 4 août 1875 déclare d'utilité publique la ligne de la Grande Ceinture autour de Paris totalisant 124 km. exploité par le Syndicat du Chemin de fer de Grande ceinture regroupant les quatre réseaux et l'État.
C'est dans ce projet que la gare de St Germain Grande Ceinture fut édifiée lors de l'adhésion du réseau de l'Ouest en 1882.

	La gare St Germain—Grande Ceinture, côté place. Le BV est caractéristique des bâtiments de la Compagnie de l'Ouest avec pierres d'angle et briques, et fenêtres cintrées.
	En 1907 un train de Ceinture en direction de Versailles
	Côté voies entre les deux guerres avec un train en direction de Versailles. La gare a perdu sa marquise Ouest. Les plantations elles aussi ont disparu.
	Dans la forêt, le passage à niveau de la ligne de Ceinture en direction d'Achères

La gare de St Germain—Grande Ceinture était également en correspondance avec les Chemins de fer de Grande Banlieue (C.G.B.).

Le raccordement de St Germain Ouest—Grande Ceinture
En 1879 un projet de loi prévoyait la construction d'un raccordement de 2,8 km de la gare St Germain Ouest avec celle de St Germain Grande Ceinture, raccordement qui fut construit en 1880 dans l'intérêt stratégique de pouvoir faire pénétrer des trains dans la capitale à partir de la G.C. plus que dans celui des habitants pour se rendre à Versailles.
Ce raccordement est ouvert à l'exploitation deux ans plus tard et fermé en 1939 puis déposé. Construit à double voie il servit aux essais de la traction électrique par troisième rail.

En forêt de St Germain la courte ligne du raccordement à double voies passe au dessus de la route des Loges. Itinéraire : St Lazare—Nanterre—Le Pecq—St Germain Ouest—St Germain GC—St Nom la Bretèche—St Cloud—St Lazare.

Des trains venant de St Lazare par St Cloud—St Nom-la-Bretêche—St Germain GC—St Germain Ouest virent le jour en 1889. 
Une seule gare intermédiaire existait entre St Germain GC et St Germain Ouest : St Germain Sport.

La gare de St Germain était le terminus de St Lazare par Nanterre et de St Lazare par St Cloud et St Nom-la-Bretêche via ce raccordement. C'est ce qui explique son dimensionnement . Un train prêt au départ entre "cages à poules" et "bidel" 11.

Les C.G.B. !
Les C.G.B. Chemins de fer de Grande Banlieue ¹². 
La Sous-Préfecture était située sur les branches de St Germain—Poissy et St Germain—Les Mureaux d'une part et sur la branche du tram 58 vers Rueil, Porte Maillot et les Halles et la ligne 60 du tramway St Germain—Rueil-Ville.
C'est dire si la ville royale était merveilleusement desservie par le rail.

	Plan des différentes lignes urbaines de la Sous-Préfecture.
	Détail dans St Germain-en-Laye
	et le centre (château, église, place).

La ligne du Tramway de St Germain à de Poissy a été mise en service en 1896 pour doubler la relation de la G.C. peu pratique pour se rendre d'une ville à l'autre, les gares étant éloignées des centres-ville.
La concession fut accordée à MM. Francq, Evignet et Gosselin en 1894 et la ligne ouverte en 1896.
La voie constituée de rails ¹³ de 20 kg au mètre était de 1,44 m de largeur avec un gabarit de 2,25 m et des courbes de 30 m de rayon, rampe maxi de 55 mm/m. 
La voie suivait la route de Poissy et entrait dans St Germain par la Porte de la Forêt et suivait ensuite la rue de la République. Le terminus initial côté St Germain se situait côté rue des bûcherons derrière l'église St Germain. Il fut reporté sur la place du Château. La voie en contournait l'église où elle était en correspondance avec les lignes 58 et 60 de la S.T.C.R.P. ¹². La composition des trains était toujours la même : la locomotive, deux voitures à bogies AB de 50 ou 60 places selon le type et un fourgon à essieux de 5m de longueur.
Le Tramway de St Germain à Poissy intègre les C.G.B. en 1911. En 1912, des automotrices Piepper pétroleo-électriques de la société belge "Énergie" furent essayées mais ne donnèrent pas satisfaction.

	Le terminus initial du tramway Poissy—St Germain, avenue de la République. Un simple évitement pour la remise en tête de la locomotive Lamm & Francq et un kiosque pour la billetterie. Ces locomotives étaient construites par Fives-Lille pour le Paris—St Germain..  Elle seront remplacées ultérieurement par des 030T Tubize.
	Le même terminus vu du côté opposé. Locomotive Lamm & Francq sans foyer 14
	Dans la rue de Poissy, un tramway à vapeur comme on pouvait en croiser il y un siècle. Une vision aujourd'hui oubliée et qui appartient à une autre époque. Locomotive Lamm & Francq.
	La voie C.G.B. contourne l'église St Germain pour passer de la rue de République à la rue de Paris.
	En forêt, la voie du Poissy—St Germain traversait à niveau celles de la Grande Ceinture. Les rails étaient légèrement surélevés et coupés pour que les mentonnets des tramways passent sur les rails G.C. qui eux étaient sans discontinuité. Noter le carré d'arrêt absolu sur la droite de la carte postale.

C'est la Société Générale des Chemins de Fer Économiques qui exploitait la ligne de St Germain aux Mureaux longue de 23,9 Km, ouverte en 1912 et fermée en 1937 de St Germain à St Germain Péreire et en 1948 de St Germain Péreire aux Mureaux. Elle avait pour terminus la place Maurice Berteaux à la suite de la ligne de Poissy, empruntait la rue de Paris, traversait la place du marché longeait la rue de Paris, puis la rue de Pologne, passait devant le cimetière, longeait l'avenue Carnot, empruntait la rue Pereire, passait au-dessus des voies de la G.C. et gagnait la gare de St Germain Péreire de l'autre côté du B.V. par une courte impasse. Elle rattrapait ensuite la R.N.190 ¹⁵ qu'elle suivait en accotement en direction des Mureaux.
La gare C.G.B. n'était pas directement en correspondance avec celle de la G.C, bien qu'un embranchement y menait. Il prenait naissance rue Turgot. Cette gare possédait des voies d'évitement et en tiroir, une remise à machine et une plaque tournante ainsi qu'une grue à eau. Le B.V. donnait sur la rue Péreire. 
La gare Place Maurice Berteaux était commune aux lignes de Poissy et des Mureaux  et avait deux voies encadrant un quai central, une voie pour chacune des deux directions. Il y eut une plaque tournante supprimée en 1925.

La S.T.C.R.P.
La S.T.C.R.P. exploitait deux lignes de tramways qui avaient pour terminus la place du Château à St Germain :

• La ligne 58 Porte Maillot—St Germain
• la ligne 60 Rueil-Ville—St Germain par Chatou et Le Pecq

La ligne 58 dans St Germain commençait en bas de la côte du Pecq qu'elle gravissait malgré sa rampe de 54%o. (cette rampe était déterminante pour le sens des machines toujours cheminée en avant pour ne pas découvrir le ciel de foyer). L'entrée dans St Germain se faisait par la place Royale dotée d'un évitement puis suivait l'avenue Gambetta, passait la place Thiers (avec un évitement) pour atteindre son terminus place du Château où se trouvait un kiosque pour la vente des billets.
il reprenait ensuite la Place Maurice Berteaux, la rue Louis XI et à nouveau la Place royales d'où se détachaient les deux direction des ligne 58 et 60.

La ligne 60 traversait la Seine au Pecq avant de gravir la rampe qui permet d'atteindre la Place Royale et suivait le même itinéraire que le 58.

	Avenue Gambetta, train en direction de Porte Maillot.
	L'évitement  du théâtre, Place Thiers

	La Place du Château en 1903 avec le terminus de la ligne 58. Un train est au départ pour la Porte Maillot, locomotive bi-cabine en tête. Un simple évitement le long de l'église permettait la remise en tête de la machine. Noter le kiosque derrière la première voiture.
	La machine, une 030T Tubize mise en exploitation en 1891 vient de se remettre en tête de son train et attend le départ.
	Détail de la composition du Paris St Germain. Machine 030T Tubize construite à Blanc-Misseron numérotées de 17 à 21 de 24 tonnes, deux voitures voyageurs et le fourgon à bagages.
	Encore Place du Château mais après 1912 car on aperçois une automotrice électrique. 1912, date à laquelle les lignes 58 et 60 ont été électrifiées.
	Rue St Louis en 1918. Motrice électrique attend Place Maurice Berteaux.
	Affiche promotionnelle pour le tramway Arc de Triomphe—St Germain montrant la Terrasse ombragée près de laquelle naquit Louis XIV. Aujourd'hui la vue au loin est complètement urbanisée et ne ressemble plus à cet espace bucolique.

La desserte des Halles
Notons au passage que les trains nocturnes de la desserte des Halles de Paris passaient par St Germain. Ces trains acheminaient les produits maraîchers venant de Chambourcy et de la Basse Mauldre, et de Cergy et la vallée de l'Oise.
Le réseau C.G.B. conçu comme celui des tramways parisiens, dont il était en quelque sorte l'extension, a permis ces circulations qui ont fait l'objet de clause spéciale dans le cahier des charges des compagnies.